«Σε αδιέξοδο πολίτες και Μετρό Θεσσαλονίκης». Τι πρωτότυπο !!!

Με κοινή Επίκαιρη Επερώτηση με θέμα «Σε αδιέξοδο πολίτες και Μετρό Θεσσαλονίκης» προς τα αρμόδια Υπουργεία Οικονομικών, Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων, Περιβάλλοντος Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής φέρνουν στη Βουλή το θέμα και τις εξελίξεις αναφορικά με την πορεία κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης, οι ...
βουλευτές Α’ και Β’ Περιφέρειας Θεσσαλονίκης της Νέας Δημοκρατίας, Θεόδωρος Καράογλου, Γκιουλέκας Κώστας, Καλαφάτης Σταύρος, Ράπτη Έλενα, Ιωαννίδης Γιάννης, Αναστασιάδης Σάββας.

Σε ψυχολογικό θρίλερ για γερά νεύρα έχει μετατραπεί η πορεία της κατασκευής του μετρό της Θεσσαλονίκης, καθώς χωρίς τέλος φαίνεται να είναι οι καθυστερήσεις στο χρονοδιάγραμμα υλοποίησης των έργων κατασκευής. Το έργο, το μεγαλύτερο συγκοινωνιακό και περιβαλλοντικό έργο υποδομής στην πόλη της Θεσσαλονίκης, μετά από 20 χρόνια εμπαιγμού και καθυστερήσεων από τις προηγούμενες κυβερνήσεις του ΠΑΣΟΚ ξεκίνησε να παίρνει σάρκα και οστά το 2006 με πρωτοβουλία της τότε κυβέρνησης της Νέας Δημοκρατίας. Ωστόσο, σήμερα φαίνεται να τοποθετείται και πάλι στο τέλος της λίστας των προτεραιοτήτων της σημερινής διακυβέρνησης της χώρας, οδηγώντας σε απόγνωση επαγγελματίες καταστηματάρχες και πολίτες.

Το μέγεθος του εγχειρήματος σε οικονομικό επίπεδο ήταν σαφές από την αρχή, ωστόσο εξίσου σαφή ήταν και τα οφέλη για την πόλη και τους κατοίκους και γι’ αυτό η εκάστοτε κυβέρνηση οφείλει να δώσει προτεραιότητα και να αντιμετωπίσει την πρόοδο των κατασκευών με την πρέπουσα σοβαρότητα ευθύνης.

Στις αρχές του προηγούμενου έτους οι πολίτες της Θεσσαλονίκης έγιναν μάρτυρες μιας σειράς αντικρουόμενων δηλώσεων μεταξύ της πολιτικής ηγεσίας του αρμόδιου Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων και της εταιρείας «Αττικό Μετρό Α.Ε.», όσον αφορά στην πορεία των έργων κατασκευής και την καταλυτική ημερομηνία παράδοσης της πρώτης γραμμής του μετρό να μεταφέρεται από το 2012 στο 2014 και τελευταία στο 2015, ημερομηνία, ωστόσο, που ενδέχεται και πάλι να αναιρεθεί.

Με τη μόνη διαφορά, ότι σήμερα οι όποιες καθυστερήσεις ή αναβολές ενός έργου που ήδη ξεκίνησε να υλοποιείται, έχει ακόμα πιο μεγάλες συνέπειες για την τοπική κοινωνία, καθώς παραμένει μία ανοιχτή πληγή για τον εμπορικό κόσμο της πόλης και για τους πολίτες που μετακινούνται με αυτοκίνητο και υπόκεινται στην ταλαιπωρία των παρακαμπτηρίων.

Οι επιπτώσεις των καθυστερήσεων του έργου είναι δραματικές για τον εμπορικό κόσμο της Θεσσαλονίκης που πλήττεται από πολύ υψηλά ποσοστά ανεργίας. Δεκάδες καταστήματα οδηγήθηκαν σε λουκέτο, ενώ δεκάδες καταστηματάρχες κατά μήκος των έργων του μετρό, κρούουν τον κώδωνα του κινδύνου, καθώς παλεύουν για την καθημερινή τους επιβίωση.

Σε ακόμα δυσχερέστερη θέση βρίσκονται οι καταστηματάρχες που δραστηριοποιούνται κατά μήκος της οδού Δελφών, μεγάλο τμήμα της οποίας προβλέπεται να κλείσει –με ανυπολόγιστες συνέπειες για τους κατοίκους και τους καταστηματάρχες- σύμφωνα με τους πρώτους υπολογισμούς για χρονικό διάστημα 10-11 μηνών, το οποίο ωστόσο ενδέχεται να διπλασιαστεί στην πράξη, λόγω κατασκευαστικών ζητημάτων κατά την έξοδο του μετροπόντικα από την περιοχή της Ανάληψης.

Σημείο αναφοράς των καθυστερήσεων αποτελεί η παραμονή της διοίκησης του Μετρό που κατασκευάζεται στη Θεσσαλονίκη στην Αθήνα, με τις όποιες γραφειοκρατικές και χρονικές καθυστερήσεις αυτό συνεπάγεται. Ήδη η μετεγκατάσταση της διοίκησης στη Θεσσαλονίκη εκκρεμεί, ενώ από τις αρχές του Ιανουαρίου του 2010 το αρμόδιο και τότε ερωτηθέν με σχετική ερώτηση (Αρ. Πρωτ. 2675/16.12.2009) Υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων ανακοίνωνε με σχετικό έγγραφο (Αρ. Πρωτ. 315/08.01.2010) ότι προγραμματιζόταν «η μεταφορά της ευθύνης και εποπτείας του έργου στη Θεσσαλονίκη, γιατί η παρούσα διοικητική δομή και πρακτική οδηγεί σε μεγάλες καθυστερήσεις», δέσμευση ωστόσο που ένα χρόνο μετά την ανακοίνωσή της έχει ξεχασθεί και δεν έχει ακόμα υλοποιηθεί. Στην πράξη, λοιπόν, αποδεικνύεται ότι υπάρχει έλλειψη ορθής οργάνωσης, η οποία και δημιουργεί αναπόφευκτα τεράστια προβλήματα στο έργο.

Ερωτηματικά, αλλά και κρίσιμα νομικά ζητήματα προκύπτουν και από την πρακτική που ακολουθούν τα υπουργεία Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων και Περιβάλλοντος, Ενέργειας & Κλιματικής Αλλαγής μέσω του σχεδίου νόμου «Αναμόρφωση Συστήματος Ανάθεσης Δημοσίων Έργων» του Υπουργείου Μεταφορών σε κρίσιμες αποφάσεις αναφορικά με τη χωροθέτηση αμαξοστασίων, σταθμών μετεπιβίβασης, χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων με συνοπτικές και αδιαφανείς διαδικασίες, χωρίς δημόσια διαβούλευση, αρχή δημοσιότητας, έκδοση απαραίτητων πράξεων. Πρακτική που έχει ήδη στοιχίσει οικονομικά και χρονικά στην πράξη στις διαδικασίες κατασκευής των έργων του Μετρό Θεσσαλονίκης, καθώς το Συμβούλιο της Επικρατείας (ΣτΕ) απέρριψε πρόταση χωροθέτησης αμαξοστασίου και σταθμού μετεπιβίβασης στην περιοχή Μίκρα του Δήμου Καλαμαριάς, λόγω μη τήρησης των προβλεπόμενων διαδικασιών διαφάνειας και δημοσιότητας. Ενώ, δεν είναι η πρώτη φορά που κρίνονται αντισυνταγματικές εξουσιοδοτήσεις αναφορικά με έκδοση Υπουργικών Αποφάσεων πάνω σε θέματα Πολεοδομίας.

Την ίδια στιγμή εκκρεμούν ακόμα οι νομικές διαδικασίες διευθέτησης της υπόθεσης κατασκευής σταθμού του μετρό στην περιοχή Παπάφη. Νέα ημερομηνία εξέτασης της υπόθεσης από το ΣτΕ ορίστηκε η 2α Μαΐου 2011, ενώ θα απαιτηθούν τουλάχιστον δύο επιπλέον μήνες για την έκδοση της απόφασης, εφόσον βέβαια δεν πάρει νέα αναβολή η υπόθεση. Σε κάθε περίπτωση στους πέντε μήνες, που μεσολαβούν για την έκδοση της απόφασης του ΣτΕ, θα πρέπει να συνυπολογισθούν οι απαιτούμενοι μήνες για την εκπόνηση νέας μελέτης κατασκευής του σταθμού, αλλά και εργασίας των δύο μετροπόντικων που δεν έχουν περάσει από την περιοχή, λόγω των νομικών ζητημάτων.

Σημαντικές καθυστερήσεις σημειώνονται ακόμα και σε επίπεδο συνεννόησης και συνεργασίας μεταξύ των εμπλεκόμενων φορέων σε ό,τι αφορά στα αρχαιολογικά ευρήματα που έρχονται στην επιφάνεια κατά τις ανασκαφές.

Πρακτικά πίσω από όλες αυτές τις επιλογές της κυβέρνησης βρίσκεται η πρόθεση να αλλάξει το φυσικό αντικείμενο του υπό εκτέλεση έργου και της μεθοδολογίας κατασκευής του, σε συνδυασμό με τη δημοπράτηση νέας εργολαβίας, γεγονός που γεννά ερωτηματικά, τόσο για τις μεταβολές του χρηματοδοτικού σχήματος και του κόστους της εγκατεστημένης εργολαβίας, όσο και για τη δυνατότητα να επιτευχθεί ικανοποιητικός ανταγωνισμός στη δημοπράτηση των επεκτάσεων.

Παράλληλα, για τη δημιουργία ενός λειτουργικού και σύγχρονου έργου απαιτείται η κατασκευή χώρων υπόγειας στάθμευσης των αυτοκινήτων. Παράμετρος στην οποία δεν έχει σημειωθεί καμία πρόοδος, παρά το γεγονός ότι είχαν σχεδιαστεί 3.700 θέσεις πάρκινγκ τόσο στα δυτικά και ανατολικά της πόλης όσο και στο κέντρο. Και ενώ το 2007 υπογράφηκε μεταξύ της «Αττικό Μετρό Α.Ε.» και του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης (Α.Π.Θ.) μνημόνιο για την κατασκευή δύο υπόγειων πάρκινγκ εντός του Α.Π.Θ., η διαδικασία δεν προχώρησε, καθώς δεν έχουν εκπονηθεί ούτε οι απαραίτητες μελέτες, ενώ για άλλη μια φορά το ερωτηθέν επί του θέματος υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων αρκείται σε ασαφείς και χωρίς χρονοδιάγραμμα απαντήσεις περί αναμονής χωροθέτησης σύμφωνα με τις υποδείξεις του Α.Π.Θ. για να προχωρήσει στη συνέχεια στην εκπόνηση μελετών και δημοπράτηση των έργων, διαδικασίες χρονοβόρες.

Το έργο κατασκευής του μετρό Θεσσαλονίκης αποτελεί ένα μεγάλο έργο πολυδιάστατης σημασίας, καθώς αναβαθμίζει τις μεταφορές στην πόλη της Θεσσαλονίκης, συμβάλλει στην κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση του κέντρου της πόλης από ΙΧ αυτοκίνητα, συμβάλλει στη βελτίωση της ατμόσφαιρας της πόλης –που κατέχει σταθερά την πρωτιά ως η ευρωπαϊκή πόλη με τη μεγαλύτερη ατμοσφαιρική ρύπανση-, και παράλληλα προσφέρει θέσεις εργασίας σε εκατοντάδες εργαζομένους διαφόρων ειδικοτήτων τόσο κατά τη διάρκεια κατασκευής του όσο και στο μέλλον, όταν και εφόσον λειτουργήσει, σε μία πόλη που μαστίζεται από τα ποσοστά της ανεργίας.

Κατόπιν τούτων, επερωτώνται οι συναρμόδιοι Υπουργοί:

- Ποιες είναι οι απαιτήσεις της αναδόχου, οι οποίες είχαν υποβληθεί μέχρι σήμερα, πέραν του συμβατικού αντικειμένου και ποιες θα είναι οι μεταβολές των επιμέρους δαπανών και του συνολικού κόστους της υφιστάμενης εργολαβίας, σε περίπτωση υλοποίησης των αλλαγών του φυσικού αντικειμένου και της μεθοδολογίας του έργου, που επιδιώκει η κυβέρνηση;

- Προβλέπεται η δημιουργία χώρου πάρκινγκ για τη στάθμευση των αυτοκινήτων των πολιτών που θα χρησιμοποιούν το μετρό για τις μετακινήσεις τους στο κέντρο της Θεσσαλονίκης; Εάν ναι, ποιος είναι ο προϋπολογισμός του έργου, και αν έχουν συνταχθεί έως σήμερα σχετικές μελέτες, εργασίας αλλά και αν υπάρχουν οι σχετικές πιστώσεις;

- Υπάρχει και αν ναι, ποιο είναι το χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης των αρχαιολογικών ερευνών και ο προϋπολογισμός τους;

- Πότε επιτέλους προβλέπεται να γίνει η μεταφορά της διοίκησης του Μετρό στην πόλη της Θεσσαλονίκης;

- Ζητείται να κατατεθεί στη Βουλή το εγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα υλοποίησης του έργου.

- Ζητείται να κατατεθεί στη Βουλή το οργανόγραμμα της «Αττικό Μετρό Α.Ε.» για τη Θεσσαλονίκη, καθώς και πόσες θέσεις είναι πλήρεις, και πόσα κενά υπάρχουν;

- Πόσο προσωπικό προβλέπεται να απασχολείται σήμερα, δηλαδή σε πλήρη ανάπτυξη του μετρό, και πόσοι απασχολούνται τελικά από την πλευρά της Α.Μ. και την πλευρά της αναδόχου κοινοπραξίας;

- Πόσες φορές ξεπεράστηκαν τα όρια συναγερμού κατά την πορεία υλοποίησης του έργου. Υπάρχουν κίνδυνοι εξ αυτού ή δημιουργούνται (πχ από περιοχές όπου έχουν ήδη περάσει οι μετροπόντικες, καθιζήσεις πολυκατοικιών κ.λ.π.);

- Προβλέπεται να κατατεθεί στη Βουλή πλήρης λίστα των συμβούλων που εργάζονται στο «Αττικό Μετρό Α.Ε.», καθώς και των λογαριασμών μισθοδοσίας τους, πόσοι από αυτούς βρίσκονται στην Αθήνα, πόσοι στη Θεσσαλονίκη

- Σε ποιο βαθμό χρηματοδοτούνται τα έργα του μετρό Θεσσαλονίκης από την Ευρωπαϊκή Ένωση και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων; Πώς βεβαιώνεται και διασφαλίζεται η ορθολογική διαχείριση των ευρωπαϊκών πόρων για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης;

ΟΙ ΕΠΕΡΩΤΩΝΤΕΣ ΒΟΥΛΕΥΤΕΣ:

Καράογλου Θεόδωρος
Γκιουλέκας Κώστας
Καλαφάτης Σταύρος
Ράπτη Έλενα
Ιωαννίδης Γιάννης
Αναστασιάδης Σάββας

Θεσσαλονίκη, 16 Μαρτίου 2011

Read more »

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ "ΑΣΤΙΚΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ ΠΑΜΕ"

Read more »

ΜΟΝΟ ΜΕ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ ΟΙ ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΕΙΣ ΤΗΝ ΠΕΜΠΤΗ..

Μόνο τα λεωφορεία θα κινηθούν την Πέμπτη στην Αθήνα, καθώς οι εργαζόμενοι στα υπόλοιπα μέσα μεταφοράς έχουν αποφασίσει να προχωρήσουν σε 24ωρη απεργία.
Έτσι, χειρόφρενο σηκώνουν για όλη την ημέρα μετρό, ηλεκτρικός σιδηρόδρομος, τρόλεϊ και τραμ...

Τα αστικά λεωφορεία θα κινηθούν κανονικά, καθώς οι εργαζόμενοι αποφάσισαν να μη συμμετάσχουν στην απεργία.
Οι εργαζόμενοι στα μέσα μεταφοράς καταγγέλλουν την αύξηση της τιμής του εισιτηρίου, τη μείωση και ακύρωση δρομολογίων, ενώ υποστηρίζουν ότι ανοίγει ο δρόμος για την είσοδο ιδιωτών στα μέσα μεταφοράς.
Η απεργία της Πέμπτης αντικαθιστά εκείνη της 11ης Μαρτίου που είχε αναβληθεί εξαιτίας της κακοκαιρίας.

Read more »

ΣΥΛΛΑΛΗΤΗΡΙΟ ΤΗΣ ΑΔΕΔΥ ΤΗΝ ΤΡΙΤΗ ΣΤΗΝ ΚΛΑΥΘΜΩΝΟΣ....

Συλλαλητήριο στην πλ. Κλαυθμώνος την Τρίτη 22 Μαρτίου, στις 18:00, κατά του Συμφώνου Ανταγωνιστικότητας και των μέτρων λιτότητας, διοργανώνει η ΑΔΕΔΥ.Στην ανακοίνωσή της, η ΑΔΕΔΥ αναφέρει: «Οι εξελίξεις σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης με το νεοφιλελεύθερο Σύμφωνο Ανταγωνιστικότητας, τη σκληρή λιτότητα και τον περιορισμό των δικαιωμάτων των εργαζομένων που προωθούνται προς όφελος του κεφαλαίου και των τραπεζιτών, αποτελούν...
νέα επίθεση στους εργαζόμενους και τους λαούς της Ευρώπης.
» Για τους εργαζόμενους της χώρας μας που στα πλαίσια του αντιλαϊκού μνημονίου της κυβέρνησης και της τρόικα, βιώνουν την πιο ακραία νεοφιλελεύθερη επίθεση σε βάρος των δικαιωμάτων τους, οι εξελίξεις αυτές αλλά και τα πρόσθετα μέτρα που συμφώνησε η κυβέρνηση, όπως το ξεπούλημα της δημόσιας περιουσίας, θα οδηγήσουν στην παραπέρα υποβάθμιση των εργαζομένων, στη φτώχεια και στην εξαθλίωση της κοινωνίας.
» Οι εργαζόμενοι της χώρας μας μαζί με τους εργαζόμενους της Ευρώπης αντιστεκόμαστε στο αντιλαϊκό Σύμφωνο Ανταγωνιστικότητας, στη σκληρή λιτότητα και τον περιορισμό των δικαιωμάτων μας».

Read more »

AYΞΗΣΗ ΤΩΝ ΜΙΣΘΩΝ ΣΤΗΝ ΕΥΡΩΠΗ ΤΟ Δ'ΤΡΙΜΗΝΟ ΤΟΥ 2010...

Ανοδικά κινήθηκε ο δείκτης εργατικού κόστους στη ζώνη του ευρώ κατά το τέταρτο τρίμηνο του 2010. Αυξήθηκε κατά 1,6% ενώ στην Ευρώπη των 27, η ετήσια αύξηση ήταν στο 2%. Αντιθέτως στην χώρα μας ο σχετικός δείκτης κατρακύλησε...

Τα δύο βασικά «συστατικά» του εργατικού κόστους είναι οι μισθοί και τα μη μισθολογικά κόστη. Στην ευρωζώνη οι μισθοί αυξήθηκαν κατά 1,4% το δ’ τρίμηνο του 2010, σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2009, και το μη μισθολογικό κόστος κατά 1,9%. Στην Ε.Ε. οι αυξήσεις στο ωρομίσθιο υπολογίζονται στο 2,1% και για το μη μισθολογικό κόστος στο 1,5%.

Η ανάλυση κατά τομέα δείχνει ότι η μεγαλύτερη αύξηση σημειώθηκε στη βιομηχανία (1,7%), ακολουθούν οι υπηρεσίες (1,6%) και τέλος οι κατασκευές (1,1%).

Μεταξύ των κρατών – μελών, κατά το εξεταζόμενο διάστημα, η μεγαλύτερη αύξηση του εργατικού κόστους παρατηρείται στην Βουλγαρία (7,6%) και τη Ρουμανία (5,4%). Αντιθέτως, στην Ελλάδα, σημειώνεται πανευρωπαϊκά η μεγαλύτερη βουτιά του εργατικού κόστους (-6,5%) και μάλιστα με διαφορά από την Ουγγαρία που ακολουθεί (-2,3%).

Read more »

ΕΝΤΟΠΙΣΤΗΚΕ Ο ΑΠΟΣΤΟΛΕΑΣ ΤΩΝ EMAILS ΠΟΥ ΠΡΟΕΞΟΦΛΟΥΣΑΝ ΧΡΕΟΚΟΠΙΑ...

Ένας 43χρονος τορναδόρος από την Κρήτη φαίνεται ότι είναι ο αποστολέας των emails που υποστήριζαν ότι η χώρα θα χρεοκοπήσει την Παρασκευή 25 Μαρτίου.
Τα emails αποτέλεσαν αφορμή για σκληρή αντιπαράθεση μεταξύ ΠΑΣΟΚ-ΝΔ...

Οι αξιωματικοί της Υποδιεύθυνσης Δίωξης Ηλεκτρονικού Εγκλήματος της Ασφάλειας Αττικής κατάφεραν να εντοπίσουν τα ίχνη του τορναδόρου, ενώ ακόμη δεν έχει ασκηθεί δίωξη εναντίον του.

Read more »

EUROSTAT : ΜΕΙΩΣΗ ΣΤΟ 4,2% ΤΟΥ ΠΛΗΘΩΡΙΣΜΟΥ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ..

Αποκλιμάκωση από 4,9% σε 4,2% σημείωσε ο πληθωρισμός στην Ελλάδα το Φεβρουάριο σε σχέση με τον Ιανουάριο, σύμφωνα με στοιχεία της κοινοτικής στατιστικής υπηρεσίας Eurostat, που δόθηκαν την Τετάρτη στη δημοσιότητα στις Βρυξέλλες.Στην ευρωζώνη ο πληθωρισμός αυξήθηκε από 2,3% τον Ιανουάριο σε 2,4% το Φεβρουάριο, ενώ πριν από ένα χρόνο ήταν 0,8%...
Την ίδια περίοδο, στην ΕΕ ο πληθωρισμός παρέμεινε αμετάβλητος στο 2,8%, ενώ πριν από ένα χρόνο ήταν 1,5%.
Τον Αύγουστο, τα χαμηλότερα ποσοστά πληθωρισμού σημειώθηκαν στην Ιρλανδία (0,9%), τη Σουηδία (1,2%) και τη Γαλλία (1,8%) και τα υψηλότερα στη Ρουμανία (7,6%), την Εσθονία (5,5%) και τη Βουλγαρία (4,6%).
Σε σχέση με τον Ιανουάριο, ο πληθωρισμός αυξήθηκε το Νοέμβριο σε 15 κράτη-μέλη, παρέμενε αμετάβλητος σε 3 και μειώθηκε σε 8 κράτη-μέλη, ενώ δεν υπάρχουν στοιχεία για τη Μεγάλη Βρετανία.

Read more »

ΜΗ ΑΠΟΔΕΚΤΟ ΤΟ ΑΙΤΗΜΑ ΓΙΑ ΜΕΙΩΜΕΝΟ ΦΠΑ ΣΤΑ ΚΡΑΝΗ...

Δεν φαίνεται προοπτική μείωσης του υψηλού συντελεστή ΦΠΑ για τα κράνη των μοτοσικλετιστών, όπως προκύπτει από το έγγραφο του υφυπουργού Οικονομικών Δημήτρη Κουσελά, που διαβιβάστηκε στη Βουλή.Όπως αναφέρεται στο έγγραφο, την περίοδο 2007-2009 η χώρα μας είχε θέσει στα αρμόδια όργανα της ΕΕ ζήτημα να περιληφθούν τα κράνη στον πίνακα αγαθών και υπηρεσιών...
για τα οποία εφαρμόζεται ο μειωμένος συντελεστής ΦΠΑ, χωρίς αυτό να γίνει αποδεκτό, καθότι δεν έτυχε της απαιτούμενης υποστήριξης από τις λοιπές εθνικές αντιπροσωπείες.
«Κατόπιν αυτής της εξέλιξης, σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης, δεν κρίνεται σκόπιμη η επαναφορά του ιδίου αιτήματος», σημειώνει ο υφυπουργός Οικονομικών.
Με ερώτηση που κατέθεσαν στη Βουλή οι ανεξάρτητοι βουλευτές Χρήστος Μαρκογιαννάκης, Κώστας Κιλτίδης, Γιώργος Κοντογιάννης και Ελευθέριος Αυγενάκης, ζήτησαν από την κυβέρνηση να προτείνει εκ νέου προς τα αρμόδια όργανα της ΕΕ τη μείωση του ΦΠΑ για τα κράνη.
Οι βουλευτές επικαλούνταν επίσημα στοιχεία του Κέντρου Έρευνας και Πρόληψης Ατυχημάτων, σύμφωνα με τα οποία οι μοτοσικλέτες αποτελούν στη χώρα μας το 37% όλων των κυκλοφορούντων οχημάτων, ενώ τα θανατηφόρα ατυχήματα με μοτοσικλέτες ξεπερνούν το 20%, ποσοστό πολύ μεγαλύτερο από τα αντίστοιχα σε άλλες χώρες της ΕΕ. Πολλές ζωές θα είχαν σωθεί αν οι αναβάτες φορούσαν κράνη, καθώς υπολογίζεται ότι η χρήση κράνους μειώνει τους θανάτους από τροχαία ατυχήματα κατά περίπου 25%.
Τα κράνη υπάγονται στον κανονικό συντελεστή ΦΠΑ, που στη χώρα μας είναι πλέον 23%, είχαν επισημάνει οι βουλευτές μαζί με το γεγονός ότι «μόνο ο ένας από τους δύο καθρέφτες είναι υποχρεωτικός με αποτέλεσμα να επαφίεται στην κρίση του αγοραστή αν θα ξοδέψει χρήματα για τον επιπλέον καθρέφτη ή όχι».

Read more »

ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ: Τι θα κάνετε κύριε Ρέππα; Η αλήθεια για το ΣΔΙΤ και η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου...

Πόσο κόστισε η γέρυρα Ρίου-Αντιρρίου;  Το συνολικό ποσό των 740 εκ ευρώ ή 252 δισ. δραχμές. Που δαπανήθηκε όλο αυτό το ποσό; Διαβάστε αναλυτικά:
Από αυτά:
· Το 10% (74 εκ. ευρώ, ή 25 δισ. δρχ.) το έβαλε η κοινοπραξία που την κατασκεύασε και την εκμεταλλεύεται.
· Το 40% (296 εκ. ευρώ – 101 δισ. δρχ.) είναι η συμμετοχή του δημοσίου, δηλαδή το πληρώσαμε εμείς.
· Το υπόλοιπο 50% (370 εκ. ευρώ – 126 δισ. δρχ.) είναι δάνειο από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα, με κρατικές εγγυήσεις. Που σημαίνει ότι αν στραβώσει η δουλειά, η τράπεζα θα πάρει τα λεφτά της από το κράτος, δηλαδή από εμάς. Αν δεν στραβώσει, θα τα πάρει από τα διόδια, δηλαδή πάλι από εμάς.(σ.σ. Είδες που θα πάει η σύνταξη κι ο μισθός που σου έκοψαν;)

Βάσει των συμφωνημένων, η κατασκευάστρια κοινοπραξία θα εκμεταλλεύεται τη γέφυρα μέχρι το 2039, δηλαδή επί 35 χρόνια. Από την εκμετάλλευση αυτή, υπολογίζεται ότι θα εισπράξει 1,7 δισ. ευρώ, ή 579 δισ. δραχμές. Αν αφαιρέσει κανείς τα 370 δισ. της τράπεζας, υπολείπονται 209 δισ. για την κοινοπραξία, δηλαδή 8,36 φορές παραπάνω από όσα έβαλε, ή περιθώριο κέρδους 736%.

Αν το υπολογίσουμε αυτό σε διάστημα 35 χρόνων, προκύπτει εύκολα ότι κάθε χρόνο η κατασκευάστρια κοινοπραξία θα καθαρίζει περίπου 6 δισ. δηλαδή το ¼ της αρχικής της συμμετοχής στο έργο. Δηλαδή σε 4 χρόνια θα έχει πάρει τα λεφτά της πίσω και θα της μένουν άλλα 31 χρόνια να εισπράττει.
(σ.σ. ΝΑ ΤΟ ΕΠΑΝΑΛΑΒΟΥΜΕ ΑΥΤΟ: Δηλαδή σε 4 χρόνια θα έχει πάρει τα λεφτά της πίσω και θα της μένουν άλλα 31 χρόνια να εισπράττει.)

Αυτού του είδους οι δουλειές, πριν τις βαφτίσουν «υποδειγματικά αναπτυξιακά έργα», τις λέγανε απλώς «αποικιακές». Και ο βασιλεύς Λεοπόλδος, στο Κονγκό, το 1900, με τέτοιους όρους δούλευε.

Γεννάται λοιπόν το ερώτημα πώς μπορεί κάποιος με αρχικό κεφάλαιο 25 δισ. δηλαδή όσο κοστίζει η κατασκευή ενός ολυμπιακού σταδίου μαζί με τις υπερβάσεις (και λίγο παραπάνω από όσα κατηγορείται ο Νεονάκης ότι κέρδισε στο χρηματιστήριο) να βγάλει σε τέσσερα χρόνια τα λεφτά του και εφτά φορές άλλα τόσα στα επόμενα 31 χρόνια. Η απάντηση είναι απλή: πρέπει να βρεις κάποιον να σου βάλει το υπόλοιπο 90% της επένδυσης, χωρίς καμία αξίωση στα κέρδη. Υπάρχει o Έλλην φορολογούμενος, δηλαδή εμείς.

Από πλευράς του Έλληνος φορολογουμένου, η κατάσταση έχει ως εξής:
· 101 δισ. (δηλαδή όσο η κρατική συμμετοχή) πληρώσαμε στη φάση της κατασκευής και
· 579 δισ. (δηλαδή όσα περιμένουν να εισπράξουν στην 35ετία) πληρώνουμε σε διόδια στην φάση της εκμετάλλευσης.

Αυτό σημαίνει ότι πληρώνουμε 680 δισ. για μια γέφυρα που αποδεδειγμένα στοίχισε 252, δηλαδή πληρώνουμε τη γέφυρα 2,7 φορές παραπάνω από το πραγματικό της κόστος. (Σχεδόν τρεις. Από εκεί πρέπει να βγήκε αυτό που λένε «Τρεις Γέφυρες»).

Αυτό το μοντέλο κατασκευής δημοσίων έργων ονομάζεται ΣΔΙΤ- «Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα» και διαφημίζεται ως ο πλέον σύγχρονος και αποτελεσματικός δρόμος για τις προκλήσεις του 21ου αιώνα.

Αν η γέφυρα είχε κατασκευαστεί με τις οπισθοδρομικές μεθόδους του προηγούμενου αιώνα, θα μας είχε κοστίσει 252 δισ. και θα την είχαμε αποσβέσει με τους ίδιους ρυθμούς σε 15 χρόνια και τρεις μήνες.
Αλλά ακόμα κι αν ο κράτος επέμενε να εισπράττει διόδια επί 35 χρόνια, ώστε να μαζέψει 2,7 φορές την αξία της γέφυρας, έχει κάποια διαφορά να πληρώνεις διόδια στο κράτος και όχι σε κοινοπραξίες εταιρειών. Διότι τα λεφτά που πάνε σε κοινοπραξίες δεν θα τα ξαναδούμε ποτέ, ενώ τα λεφτά που πάνε στο κράτος, όλο και κάποια τρύπα θα μπαλώσουν.

Θα μπορούσε λοιπόν κάποιος αφελής να αναρωτηθεί γιατί το κράτος, αφού πλήρωσε που πλήρωσε το 40% (296 δισ.) της γέφυρας και δανείστηκε το άλλο 50% (370 δισ.), δεν έδινε και 25 δισ. στην κατασκευάστρια εταιρεία, να φτιάξει τη γέφυρα και να πάει στο καλό, αντί να μας κάθεται 35 χρόνια στο σβέρκο σαν τον Προκρούστη και να εισπράττει διόδια. Αλλά όχι. Διότι τότε η γέφυρα θα ήταν δημόσια επένδυση, πράγμα που γενικώς δεν αρέσει στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Και διότι ως δημόσια επένδυση, θα ξέφευγε διαρκώς από τον προϋπολογισμό και από τα χρονοδιαγράμματα, για να μην πούμε ότι πιθανώς να ήταν και ελαττωματική στην κατασκευή της.

Αυτό πανηγύριζε ο Λαλιώτης όταν έτρεχε λαμπαδηδρόμος πάνω στη γέφυρα με το σορτσάκι και την ολυμπιακή δάδα: ότι μετά από είκοσι χρόνια εξουσίας, βρήκαν έναν τρόπο να φτιάξουνε το έργο χωρίς να φάνε τα λεφτά σε μίζες (πράγμα που δεν καταφέρανε π.χ. με το Κτηματολόγιο) και ο τρόπος αυτός είναι να μας κοστίζει τρεις φορές πάνω από την αξία του, μόνο και μόνο επειδή κάποιος ιδιώτης έβαλε το 10%. Αληθινά υποδειγματικό αναπτυξιακό έργο.

Αλλά το πιο άσχετο απ’ όλα είναι αυτές οι επικλήσεις στον Χαρίλαο Τρικούπη, που οραματίστηκε τη ζεύξη Ρίου Αντιρρίου για να φέρει την ανάπτυξη στη Δυτική Ελλάδα. Διότι ο Χαρίλαος Τρικούπης δεν οραματίστηκε τη ζεύξη για να περνάνε ΙΧ, που άλλωστε τότε δεν υπήρχαν καν. Την οραματίστηκε για να περάσει το τρένο. Και από τη γέφυρα Ρίου Αντιρρίου τρένο δεν περνάει, με συνειδητή πολιτική απόφαση, για να μη μειώνει τα περιθώρια κέρδους της κοινοπραξίας που την εκμεταλλεύεται. (Για τον ίδιο ακριβώς λόγο δεν περνάνε λεωφορεία από την Αττική Οδό).

Υπ’ αυτήν την έννοια, το όραμα του Τρικούπη όχι μόνο δεν υλοποιείται, αλλά καθίσταται ακόμα πιο ανεδαφικό, αφού πλέον για να περάσει τρένο πρέπει να γίνει υποθαλάσσια σήραγγα – νέοι εργολάβοι, νέος δανεισμός, νέες επωφελείς Συμπράξεις Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα- ή να το περνάνε απέναντι με το φεριμπότ.

Oλ’ αυτά είναι αμφίβολα για τα επόμενα 35 χρόνια, που το πέρασμα βρίσκεται σε ιδιωτικά χέρια, σκληρούς και αποφασισμένους φραγκοφονιάδες, αλλά οι κάτοικοι της υποανάπτυκτης Ηπείρου που περιμένουν το τρένο από την εποχή του Τρικούπη, μπορούν να νιώθουν περήφανοι για τις προκλήσεις του 21ου αιώνα.

PHGH - http://www.newscode.gr/

Read more »

Τι κρύβει η αίτηση πτώχευσης για τα Ναυπηγεία Ελευσίνας!!!

Tο μεγάλο πρόβλημα ρευστότητας ήταν η βασική αιτία, που στα μέσα της εβδομάδας που πέρασε τα Ναυπηγεία Ελευσίνας πήραν την απόφαση να καταθέσουν αίτηση υπαγωγής στο άρθρο 99. Από την κυβέρνηση αφήνεται να εννοηθεί ότι είναι ένα μέτρο πίεσης κι έχει να κάνει με παραγγελίες ναυπήγησης σκαφών. Από την εταιρεία υποστηρίζεται ότι είναι θέμα διάρρηξης των σχέσεων με τις τράπεζες, που αρνούνται να χορηγήσουν νέα δάνεια. Ο,τι κι αν συμβαίνει, γεγονός αποτελεί ότι η αντίστροφη μέτρηση άρχισε.
Προηγήθηκε η αποστολή εξωδίκου εκ μέρους της BAE Systems Surface Ships για οφειλές ύψους 11,4 εκατ. ευρώ από τη σύμβαση κατασκευής 4 πυραυλακάτων Super Vita για λογαριασμό του πολεμικού ναυτικού. Ο επικεφαλής του ομίλου, κ. N. Tαβουλάρης, υπογραμμίζει ότι σε περίπτωση που δεν βρεθεί αμοιβαίως αποδεκτή λύση, η ολοκλήρωση της ναυπήγησης δύο πυραυλακάτων του πολεμικού ναυτικού καθίσταται αμφίβολη.
Tο «καμπανάκι» βέβαια χτύπησε για τον υπουργό Eθνικής Aμυνας, Eυάγγελο Bενιζέλο. Yποψιασμένος για τα γεγονότα και τις στοχεύσεις, αφού το «έργο» το είχε ξαναδεί και μάλιστα πολύ πρόσφατα, όταν η HDW κατήγγειλε τη σύμβαση με το ελληνικό Δημόσιο για την κατασκευή των υποβρυχίων που εκτελούσαν τα Nαυπηγεία Σκαραμαγκά, ο κ. Bενιζέλος με μία μακροσκελή ανακοίνωση άφησε έμμεσες αιχμές περί εκβιασμού από πλευράς της EBAE. Κατά κάποιο τρόπο ομολογεί ότι η κίνηση της EBAE να καταγγείλει τη σύμβαση, αλλά και του κ. N. Tαβουλάρη να καταθέσει αίτηση υπαγωγής στο «άρθρο 99», αποσκοπούν στην επίσπευση του προγράμματος ανάθεσης των νέων φρεγατών.
Eξελίξεις αναμένονται μέσα στις επόμενες ημέρες, καθώς ο κ. Bενιζέλος έχει ενημερώσει ήδη για το θέμα τόσο τον υπουργό Oικονομικών Γιώργο Παπακωνσταντίνου όσο και τον ίδιο τον πρωθυπουργό Γιώργο Παπανδρέου.
Ο,τι κι αν γίνει στο τέλος, πάντως, γεγονός αποτελεί ότι τα Nαυπηγεία Eλευσίνας, που ιδρύθηκαν το 1968 από τον Aνδρέα Aνδρεάδη, πρόεδρο της Eμπορικής Tράπεζας, και λειτούργησαν ως θυγατρική της, κινδυνεύουν να βάλουν τίτλους τέλους.
Η εταιρεία μέχρι το 1993 παρέμενε στον έλεγχο του ομίλου της Eμπορικής Tράπεζας και ουσιαστικά μετά την κρατικοποίηση του τραπεζικού ομίλου στα μέσα της δεκαετίας του 1970, στον έλεγχο του ελληνικού Δημοσίου. H πρώτη προσπάθεια επιστροφής των ναυπηγείων στον ιδιωτικό τομέα έγινε το 1992.
Tα ναυπηγεία πέρασαν στον εφοπλιστή Mιχάλη Περατικό, εξαγορά που συνδυάστηκε με την ανάθεση από το πολεμικό ναυτικό της ναυπήγησης πέντε αποβατικών πλοίων καθώς και ανάθεση για κατασκευή προγράμματος βαγονιών από τον OΣE. Tον Aύγουστο του 1995 ο Περατικός εγκατέλειψε τα ναυπηγεία εξαιτίας της άρνησης της κυβέρνησης να επαναδιαπραγματευθεί τη σύμβαση με το πολεμικό ναυτικό.
H επόμενη προσπάθεια ιδιωτικοποίησης έφερε τα Nαυπηγεία Eλευσίνας υπό τον έλεγχο των Nαυπηγείων Nεωρίου. Σήμερα η Eλευσίνα απασχολεί 850 εργαζόμενους, ενώ αντιμετωπίζει τεράστια προβλήματα ρευστότητας. Oι ληξιπρόθεσμες οφειλές σε επίπεδο ομίλου στις 16 Φεβρουαρίου ανέρχονται στα 39 εκατ. ευρώ. Tην ίδια ημερομηνία το ανείσπρακτο υπόλοιπο από συμβάσεις ναυπήγησης πλοίων ανέρχεται σε 108,6 εκατ. ευρώ.
H εταιρεία βρισκεται σε διαπραγματεύσεις με τις πιστώτριες τράπεζες και το ελληνικό Δημόσιο για την αποπληρωμή δύο δόσεων εξοφλησης του τιμήματος εξαγοράς συνολικού ύψους 10,3 εκατ. ευρώ. Eξ αιτίας των προβλημάτων ρευστότητας, η μετοχή της Nεωρίου Σύρου έχει μπει στην επιτήρηση από τις 22 Φεβρουαρίου.
 

Πηγή "Καθημερινή της Κυριακής"

Read more »

Απόσυρση τώρα και για τα φορτηγά μέχρι 3,5 τόνους...

Tα ελαφρά φορτηγά -μεικτού βάρους μέχρι 3,5 τόνους- θα ενταχθούν στις ευεργετικές διατάξεις της απόσυρσης. Με τροπολογία που κατατέθηκε στο νομοσχέδιο του υπουργείου Οικονομικών με το διακριτικό τίτλο «Καταπολέμηση της φοροδιαφυγής, στελέχωση των ελεγκτικών υπηρεσιών και άλλες διατάξεις», προβλέπεται μείωση του τέλους ταξινόμησης από 40% έως 60% στην αγορά καινούργιων φορτηγών μεικτού βάρους μέχρι και 3,5 τόνους και έως 2.000 κυβικά εκατοστά. Απαραίτητη προϋπόθεση είναι να έχει αποσυρθεί όμοιο φορτηγό ή επιβατικό αυτοκίνητο ιδιωτικής χρήσης για το οποίο έχει δοθεί άδεια κυκλοφορίας στην Ελλάδα μέχρι και 31/12/1998 και για το οποίο έχει καταβληθεί τα τέλη κυκλοφορίας του 2011 και τυχόν οφειλών προηγούμενων ετών.
Τα τέλη ταξινόμησης για την αγορά καινούργιων ανοιχτών ελαφρών φορτηγών μέχρι 3,5 τόνους διαμορφώνονται με βάση την τροπολογία ως εξής: Εως 1.600 κ.ε.: 2,8% από 7% που είναι σήμερα. Από 1.601-2.000 κ.ε.: 3,5% από 7% που είναι σήμερα.
Στην περίπτωση αγοράς καινούργιου κλειστού φορτηγού μεικτού βάρους μέχρι 3,5 τόνων τα τέλη ταξινόμησης υπολογίζονται ως εξής:
– Εως 900 κ.ε.: 2,4% (από 6%).
– 901-1.400 κ.ε.: 5,6% (από 14%).
– 1.401-1.600 κ.ε.: 7,2% (από 18%).
– 1.601-1.800 κ.ε.: 9% (από 18%).
– 1.801-2.000 κ.ε.: 10,5% (από 21%).
Η μέση ηλικία των ελαφρών φορτηγών στην Ελλάδα είναι 15 χρόνια έναντι 8 στην Ευρωπαϊκή Ενωση.
Η μη ύπαρξη κινήτρων έως τώρα, καθώς και η μειωμένη επαγγελματική δραστηριότητα, είχε ως συνέπεια οι πωλήσεις ελαφρών φορτηγών να είναι εξαιρετικά μειωμένες. Σύμφωνα με τα στοιχεία του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ) τον Φεβρουάριο του 2011 ταξινομήθηκαν μόλις 566 ελαφρά φορτηγά, έναντι 1.389 τον Φεβρουάριο του 2010, σημειώνοντας μείωση κατά 59,3%.

Πηγή: "Καθημερινή της Κυριακής"

Read more »

Πόσο αξίζει η “εξαγορά” χρόνων συνταξιοδότησης?

"Εξαγορά" καταβάλλοντας ποσό από 1.683 ευρώ έως 9.900 ευρώ ανάλογα με τον αριθμό των παιδιών, μπορούν να κάνουν οι πολίτες που επιθυμούν να βγούν κατά 1-5 χρόνια νωρίτερα στη σύνταξη, έχοντας 1-3 παιδιά, όπως προκύπτει από ρύθμιση του υπουργείου Εργασίας και Κοινωνικής Ασφάλισης και αποκαλύπτει η εφημερίδα "Ημερησία" σε σημερινό της δημοσίευμα..

Επέκταση
Με ειδικό άρθρο που περιλαμβάνεται στο νομοσχέδιο για «την αναβάθμιση του ΣΕΠΕ και τις άλλες ασφαλιστικές διατάξεις» (το οποίο δημοσιεύει η «ΗτΣ») ο αναπληρωτής υπουργός Εργασίας και Κοινωνικής Ασφάλισης Γ. Κουτρουμάνης επεκτείνει, σε όλα τα ασφαλιστικά ταμεία, το σχετικό δικαίωμα το οποίο ήδη έχει συμπεριληφθεί και ισχύει (με αρκετές, ωστόσο, διαφορές) στο Δημόσιο, με το νόμο Παπακωνσταντίνου. Ο χρόνος αυτός:

Είναι σε όλα τα ταμεία 1 έτος για το πρώτο παιδί και 2 έτη για κάθε επόμενο παιδί και μέχρι το τρίτο.

Λαμβάνεται υπόψη τόσο για τη θεμελίωση όσο και για την προσαύξηση της σύνταξης με την προϋπόθεση ο ασφαλισμένος ή η ασφαλισμένη να έχει συμπληρώσει 15ετή πραγματική δημόσια υπηρεσία και τουλάχιστον 12 έτη ασφάλισης στα υπόλοιπα ταμεία, αρμοδιότητας του υπουργείου Eργασίας και Kοινωνικής Aσφάλισης. Στα ταμεία, πλην Δημοσίου, ο πλασματικός χρόνος μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη συμπλήρωση 4.500 ημερών ασφάλισης όχι όμως και για τη συμπλήρωση του χρόνου για τις μητέρες ανηλίκων, ή του χρόνου για συνταξιοδότηση με καθεστώς βαρέων και ανθυγιεινών.

Aναγνωρίζεται από όλους τους ασφαλισμένους. Ανδρες και γυναίκες (στο Δημόσιο μπορούν και οι δύο να κάνουν χρήση ενώ στον ιδιωτικό, εναλλακτικά, είτε ο ένας είτε ο άλλος, αν δεν υπάρξει ενιαία ρύθμιση) και τους «παλιούς», με ασφάλιση πριν από τις 31/12/92 και τους «νέους» με ασφάλιση από 1/1/93 που είτε δεν έχουν ανήλικα (και, κατά συνέπεια, δεν μπορούν να αξιοποιήσουν έως το 2013, στη μεταβατική περίοδο της αύξησης των ορίων ηλικίας, το καθεστώς συνταξιοδότησης με ανήλικο) είτε επιδιώκουν να αυξήσουν τα έτη ασφάλισής τους «εξισορροπώντας» την αύξηση την οποία επιβάλλει στα έτη ασφάλισης και στις ηλικίες συνταξιοδότησης ο νέος Ασφαλιστικός νόμος. Aν ο ασφαλισμένος έχει χρόνο ασφάλισης και σε άλλο ταμείο, ο πλασματικός χρόνος θα αναγνωρίζεται σε ένα μόνο φορέα κατ' επιλογή.

Θα ισχύει για όλους και για όλες χωρίς κανένα χρονικό περιορισμό ως προς το έτος απόκτησης των παιδιών.

Η ρύθμιση
Τα εδάφια η ,θ ,ι, ι α και ιβ της παρ. 7 του άρθρου 4 του ν. 3029/2002 όπως ισχύουν μετά την αντικατάστασή τους με τις διατάξεις της παρ. 1 του άρθρου 141 του ν. 3655/2008 αντικαθίστανται ως εξής:

«Για την αναγνώριση του πλασματικού χρόνου για τη θεμελίωση συνταξιοδοτικού δικαιώματος και την προσαύξηση του ποσού της σύνταξης καταβάλλεται κάθε μήνα ποσό εξαγοράς που υπολογίζεται με ποσοστό 20% επί του 25πλάσιου του ημερομισθίου του ανειδίκευτου εργάτη που ισχύει κατά το χρόνο υποβολής της αίτησης. Οι ασφαλιστικές εισφορές για την παραπάνω αναγνώριση καταβάλλεται είτε εφάπαξ εντός τριμήνου από την κοινοποίηση της απόφασης οπότε παρέχεται έκπτωση 15% είτε σε μηνιαίες δόσεις ίσες με τους μήνες που αναγνωρίζονται.

Η πρώτη δόση καταβάλλεται μέχρι το τέλος του επόμενου μήνα της κοινοποίησης της απόφασης. Καθυστέρηση καταβολής δόσης συνεπάγεται επιβάρυνσή της με τα εκάστοτε προβλεπόμενα πρόσθετα τέλη. Σε περίπτωση θεμελίωσης συνταξιοδοτικού δικαιώματος ή προσαύξησης του ποσού της σύνταξης πριν το χρόνο εξόφλησης της εισφοράς εξαγοράς, παρακρατείται από τη σύνταξη και μέχρι την εξόφληση ποσό ίσο με το ένα τέταρτο του ποσού αυτής».

Το κόστος εξαγοράς
Φθηνότερη είναι η εξαγορά του πλασματικού χρόνου για τη γέννηση παιδιών για τους δημοσίους υπαλλήλους. Στο Δημόσιο προβλέπεται η καταβολή ποσού 6,67% επί των συντάξιμων αποδοχών για κάθε μήνα αναγνώρισης: Δηλ. με συντάξιμες αποδοχές 1.500 ευρώ το κόστος είναι 100 ευρώ για κάθε μήνα αναγνώρισης και 1.200,6 ευρώ (με έκπτωση 1.020,51 ευρώ) για 1 έτος, 3.601,8 ευρώ για τα 3 έτη και 6.003 ευρώ για τα 5 έτη.

Για τον ιδιωτικό τομέα, χρειάζονται 165 ευρώ για κάθε μήνα αναγνώρισης. Για την αναγνώριση 1 έτους (1 παιδί) θα καταβάλλονται 1.980 ευρώ (165 x 12 μήνες) και με έκπτωση 1.683 ευρώ, για το δεύτερο παιδί 5.940 ευρώ (165 x 36 μήνες) και με την έκπτωση 5.049 ευρώ και φτάνει στα 9.900 ευρώ χωρίς έκπτωση και στα 8.415 ευρώ με την έκπτωση για τα 3 παιδιά (165 x 60 μήνες).

Πρόσθετο κόστος προκύπτει και από την υποχρέωση εξαγοράς του ίδιου χρόνου στα επικουρικά ταμεία (εκεί η εξαγορά γίνεται με εισφορά περίπου 6%).

ΠΗΓΗ - http://www.newscode.gr/

Read more »

.Απόφαση του Αρείου Πάγου διευκολύνει την ιδιωτικοποίηση της ΔΕΗ...

Το νομοσχέδιο για την απελευθέρωση της αγοράς ενέργειας της υπουργού Περιβάλλοντος, Τίνας Μπιρμπίλη, με το οποίο προωθείται η είσοδος των ιδιωτών στη ΔΕΗ, κατατέθηκε την Πέμπτη στο υπουργικό Συμβούλιο. Ωστόσο μία απόφαση του Αρείου Πάγου έχει προλειάνει το έδαφος για την ιδιωτικοποίηση της επιχείρησης. Η απόφαση προβλέπει ουσιαστικά την ενσωμάτωση της περιουσίας του ασφαλιστικού φορέα των εργαζομένων στα περιουσιακά στοιχεία της ΔΕΗ.

Πρόκειται για την απόφαση της ολομέλειας του Αρείου Πάγου, στις 12 Δεκεμβρίου του 2010, με την οποία καταρρίπτεται ένα βασικό εμπόδιο για την ιδιωτικοποίηση της ΔΕΗ και σχετίζεται με την ενσωμάτωση της περιουσίας του ασφαλιστικού φορέα των εργαζομένων (ΟΑΠ ΔΕΗ) στα περιουσιακά στοιχεία της ΔΕΗ ΑΕ.
Όπως αναφέρει η «Καθημερινή της Κυριακής», ο νόμος προβλέπει ότι το Δημόσιο, έναντι αυτής της ενσωμάτωσης, αναλαμβάνει να καλύπτει, μέσω του κρατικού προϋπολογισμού, τα ετήσια ελλείμματα του ΟΑΠ ΔΕΗ, γεγονός που αποτελούσε ανασταλτικό παράγοντα για την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας. Ωστόσο, η πώληση ενός ακινήτου της ΔΕΗ στο ελληνικό Δημόσιο στις 29/12/1999 αποτέλεσε αφορμή για να παρθεί μία απόφαση που ανατρέπει τη μέχρι σήμερα κατάσταση.
Ο ΟΑΠ στράφηκε κατά τη ΔΕΗ ΑΕ για την πώληση του ακινήτου με την κατηγορία ότι η επιχείρηση δεν είχε την κυριότητά του. Ο Άρειος Πάγος κλήθηκε να αποφασίσει αν τελικά η ΔΕΗ ΑΕ είχε την κυριότητα του ακινήτου ή αν το ακίνητο περιήλθε κατά κυριότητα, βάσει του νόμου 2773/9 στον ΟΑΠ. Σύμφωνα με την απόφαση του Αρείου Πάγου, η περιουσία του ΟΑΠ περιήλθε στη ΔΕΗ ΑΕ, ενσωματώθηκε στη περιουσία της και έναντι αυτής θεσμοθετήθηκε η υποχρέωση του Δημοσίου να καλύπτει τις ανάγκες των ασφαλιστικών εισφορών.
Μόνη εξαίρεση των παγίων που παρέμειναν στον ΟΑΠ, όπως αναφέρει η Καθημερινή της Κυριακής, αποτελούν όσα πάγια αναφέρονται ρητά. Η εν λόγω απόφαση εκτιμάται ότι θα επιταχύνει την περαιτέρω αποκρατικοποίηση της ΔΕΗ, καθώς αίρει κάθε επιφύλαξη των ενδιαφερόμενων επενδυτών για τυχόν μελλοντικές διεκδικήσεις του ΟΑΠ.

Read more »

Ερχεται το τραμ στη Θεσσαλονίκη.....

Όχι, δεν είναι τίτλος ταινίας από το μέλλον. Είναι μιά από τις ερωτήσεις που κατέθεσε σήμερα στη Βουλή ο Θόδωρος Καράογλου.

Ερώτηση προς τον Υπουργό Οικονομικών με θέμα «Ανέτοιμη η Κυβέρνηση στο θέμα της περαίωσης», προς τον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων με θέμα..
«Ολοκληρώθηκε το Μετρό Θεσσαλονίκης. Έρχεται το τραμ!» και προς τον Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων «Ταλαιπωρία επιβατών στην Αρέθουσα του Δήμου Βόλβης» κατέθεσε ο Βουλευτής Β΄ Θεσσαλονίκης κος Θεόδωρος Καράογλου.

ΕΡΩΤΗΣΕΙΣ

2. Ολοκληρώθηκε το Μετρό Θεσσαλονίκης. Έρχεται το τραμ!

Τέλος δεν έχουν οι παλινωδίες και η κοροϊδία της Κυβέρνησης προς τους πολίτες και συγκεκριμένα προς τους Θεσσαλονικείς, οι οποίοι αφού είδαν να ολοκληρώνεται το Μετρό Θεσσαλονίκης, τώρα περιμένουν εναγωνίως να δουν και το Τραμ (!), που υποσχέθηκε το αρμόδιο Υπουργείο. Επιτέλους, η υποσχεσιολογία και τα κούφια λόγια πρέπει να σταματήσουν. Δεν μπορεί ένα κυβερνητικό στέλεχος, όπως ο κ. Σηφουνάκης, να επισκέπτεται τη Θεσσαλονίκη και να «πουλάει στο λαό της πόλης φύκια για μεταξωτές κορδέλες». Οι Θεσσαλονικείς αναμένουν την ολοκλήρωση των έργων του Μετρό, τα οποία έχουν προκαλέσει ασφυξία στην πόλη. Αντ΄ αυτού ο αρμόδιος Υφυπουργός εξήγγειλε τη δημιουργία τραμ, σε περιοχές όπου δεν φτάνει το Μετρό.

Αυτές οι αοριστολογίες, το μόνο που προκαλούν είναι την εύλογη οργή και την αγανάκτηση των πολιτών. Χωρίς να αναφέρει συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα, αλλά ούτε και από πού θα εξευρεθούν οι πόροι για την υλοποίησή του, εξήγγειλε τραμ, με στόχο τη σύνδεση όλων των σημαντικών αστικών κέντρων. Στην ουσία πρόκειται για ένα σχέδιο γεμάτο από μεγάλα λόγια, αλλά χωρίς κονδύλια και χωρίς χρονοδιαγράμματα για την εφαρμογή του. Πρέπει να αντιληφθούν οι αρμόδιοι, ότι οι πολίτες της Θεσσαλονίκης δεν ανέχονται άλλο «δούλεμα» από τους κυβερνώντες. Οφείλουν προτού εξαγγείλουν μεγαλεπήβολα έργα, που δεν έχουν ορίζοντα υλοποίησης, να υλοποιούν τα έργα που ήδη βρίσκονται σε εξέλιξη, έτσι ώστε να απεγκλωβιστεί η πόλη και να σταματήσει η ταλαιπωρία επιχειρήσεων και πολιτών της πόλης μας.

Κατόπιν τούτων, ερωτάται ο αρμόδιος Υπουργός:

- Σε ποιο χρονοδιάγραμμα και με ποιους πόρους αναμένει το αρμόδιο Υπουργείο την υλοποίηση του τραμ στην πόλη της Θεσσαλονίκης, όπως εξαγγέλθηκε από τον κ. Σηφουνάκη;

- Πότε αναμένεται να ολοκληρωθεί το Μετρό της πόλης, έτσι ώστε η Θεσσαλονίκη να εισέλθει σε μια νέα αναπτυξιακή τροχιά;

ΠΗΓΗ - taxalia.blogspot.com

Read more »

Τζιτζικώστας για Μετρό: Φτάνουν πια τα παιχνίδια και τα πειράματα με τη Θεσσαλονίκη!

«Δυστυχώς οι ενστάσεις που κατέθεσα στην τελευταία σύσκεψη για την πορεία των εργασιών του Μετρό, σχετικά με την τήρηση του χρονοδιαγράμματος κατασκευής  του έργου και τα νομικά προβλήματα που θα προκαλούνταν από τυχόν τροποποιήσεις στη χάραξη της γραμμής, επιβεβαιώθηκαν πολύ σύντομα και με τον πιο
επίσημο τρόπο.
Είναι αδιανόητο να παιδευόμαστε τόσα χρόνια για να ολοκληρώσουμε τη βασική γραμμή των 9,6 χιλιομέτρων την ώρα που στην Αθήνα η ίδια εταιρεία έχει φτάσει το μετρό σε όλες σχεδόν τις γειτονιές.
Καλώ την Κυβέρνηση, έστω και την ύστατη ώρα να ασχοληθεί σοβαρά με το έργο και να μας πει όλη την αλήθεια για το πότε και το πώς πρόκειται να ολοκληρωθεί και να παραδοθεί στους πολίτες της Θεσσαλονίκης. Φτάνουν τα παιχνίδια και οι πειραματισμοί που μόνο ζημιά προκαλούν στην πόλη μας».

ΠΗΓΗ - http://taxalia.blogspot.com/

Read more »

Δηλώσεις Υφ. Γ.Μαγκριώτη στο σταθμό «Ευκλείδης» του Μετρό στη Θεσσαλονίκη ...

Ο Υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Γιάννης Μαγκριώτης, παρευρέθηκε σήμερα το πρωί στο σταθμό «Ευκλείδης» του Μετρό στη Θεσσαλονίκη (συμβολή των οδών Κωνσταντινουπόλεως και Kατσιμίδη), όπου πραγματοποιήθηκε η διάνοιξη του σταθμού από τον μετροπόντικα.
Σε δηλώσεις του προς τους δημοσιογράφους, ο κ. Μαγκριώτης τόνισε:

  
«Σήμερα είναι μια πολύ καλή μέρα για την πόλη και μας γεμίζει χαρά. Η άφιξη του μετροπόντικα στον πρώτο κατασκευασμένο και ολοκληρωμένο σταθμό δείχνει, πως το μετρό έχει πάρει τον καλό δρόμο, ξεπερνά καθημερινά τα προβλήματα και θα ολοκληρωθεί στους χρόνους που έχουμε προαναγγείλει. Εκτιμούμε, πως στο τέλος του 2014, αρχές του 2015 η πρώτη γραμμή θα έχει ολοκληρωθεί.
    Θέλω να ευχαριστήσω, τους εργαζόμενους στην κοινοπραξία, που δουλεύουν κάτω από δύσκολες συνθήκες σε ένα δύσκολο έργο, τους εργαζομένους στην Αττικό Μετρό Α.Ε. και το ΔΣ της, τον ανάδοχο και όλους αυτούς που προσπαθούν και έχουμε αυτά τα θεαματικά αποτελέσματα. Πάνω από 850 άτομα συνολικά απασχολούνται στην κατασκευή της πρώτης γραμμής και είμαι βέβαιος, πως με την δημοπράτηση της επέκτασης προς την Καλαμαριά και την ανάπτυξη των υπόλοιπων κατασκευαστικών μετώπων, μέχρι του χρόνου θα υπερδιπλασιαστεί ο αριθμός των εργαζομένων στο μετρό της Θεσσαλονίκης. Είναι πάρα πολύ σημαντικό, ότι δημιουργούνται και προσφέρονται  θέσεις απασχόλησης και εισοδήματα στην πόλη μας.
    Το μετρό είναι ένα έργο που μας ενώνει όλους. Θα λύσει τα προβλήματα της καθημερινότητας της κίνησης μέσα στην πόλη, της λειτουργίας της, καθώς και τα περιβαλλοντικά προβλήματα. Θα κάνει την πόλη μας ελκυστική σε επισκέπτες και επενδυτές. Γι’ αυτό το έχουμε όλοι αγκαλιάσει, το στηρίζουμε και το αγαπούμε. Γι’ αυτό θέλω να ευχαριστήσω και πάλι τις προηγούμενες πολιτικές ηγεσίες που δούλεψαν και ξεκίνησαν την κατασκευή του μετρό. Συνεχίζουμε κάθε μέρα να λύνουμε και από ένα πρόβλημα, γιατί τα προβλήματα ήταν πολλά. Την ημέρα που αναλάβαμε τη διακυβέρνηση της χώρας, είχε περάσει περίπου το 64% του συμβατικού χρόνου για την κατασκευή της πρώτης γραμμής και είχε κατασκευαστεί μόνο το 14% του φυσικού αντικείμενου. Οι καθυστερήσεις ήταν πάνω από 2,5 χρόνια και τα προβλήματα που δημιούργησαν τις καθυστερήσεις ήταν γνωστά. Τα περισσότερα τα έχουμε λύσει, όπως η επιτάχυνση των αρχαιολογικών ανασκαφών. Δουλεύει δεύτερη βάρδια, υπάρχει συντονισμός των Υπουργείων, υπάρχει συντονιστής αρχαιολόγος και πλέον έχουμε θεαματικά αποτελέσματα. Στα πρώτα περίπου τέσσερα χρόνια είχαμε πρόοδο 28% στις αρχαιολογικές έρευνες και ανασκαφές και μέσα στους επόμενους δέκα μήνες ξεπεράσαμε το 45%.
Το αρχαιολογικό έργο του μετρό Θεσσαλονίκης είναι το πιο μεγάλο που έχει γίνει ποτέ στη χώρα. Θα ξεπεράσει τα 60 εκατ. ευρώ και θα αναδείξει τον πολιτισμό και την ιστορία των 23 αιώνων της πόλης. Γι’ αυτό και ευχαριστώ τις αρχαιολογικές υπηρεσίες, τους αρχαιολόγους, τους εργαζόμενους, γι’ αυτή την σημαντική δουλειά που κάνουν.
Θέλω ακόμη να τονίσω, πως πρέπει όλοι να βοηθούμε και να λύνουμε τα προβλήματα. Για το λόγο αυτό συγκροτούμε την εταιρική σχέση με τους φορείς της πόλης. Τις επόμενες ημέρες θα υπογραφεί το Μνημόνιο με όλους τους φορείς της Αυτοδιοίκησης, του παραγωγικού κόσμου, του πολιτισμού, της εργασίας, για να βοηθήσουμε όλοι μαζί στην ολοκλήρωση του μετρό.
Στο τέλος του 2011, εάν δεν υπάρξουν νομικά προβλήματα με ενστάσεις των διαγωνιζομένων θα έχουμε και ανάδοχο για την επέκταση της γραμμής του μετρό προς την Καλαμαριά, μέχρι τη Μίκρα. Δουλεύουμε και επιταχύνουμε τις μελέτες, ώστε το 2013 να υπάρξει η δημοπράτηση και της πρώτης γραμμής δυτικά, γιατί στη Δυτική Θεσσαλονίκη τα προβλήματα είναι πολλά και οι κάτοικοι περιμένουν το μετρό. Η Αττικό Μετρό Α.Ε. με εντολή μας έχει σχεδιάσει το δίκτυο των γραμμών του μετρό 33 χλμ, ένα έργο που θα ξεπεράσει τα 4 δισ. ευρώ και που πιστεύουμε ότι μέσα στην επόμενη οκταετία, το αργότερο δεκαετία, θα έχει ολοκληρωθεί. Τα 33 χλμ καλύπτουν όλο το πολεοδομικό συγκρότημα. Δύο γραμμές δυτικά, η γραμμή μέχρι το αεροδρόμιο και φυσικά μια πρόσθετη γραμμή από το Πανεπιστήμιο στην Τούμπα, στη Χαριλάου και στη Νέα Ελβετία. Μαζί με τον ΟΑΣΘ και τη συμπληρωματική λειτουργία των γραμμών του τραμ, όπου χρειαστεί στο προσεχές μέλλον και σε συνεργασία με τους φορείς της Αυτοδιοίκησης, θα δώσουμε ριζικές και οριστικές λύσεις.
Ευχαριστώ για ακόμη μια φορά, τον Υπουργό Οικονομικών, κ. Γ. Παπακωνσταντίνου, γιατί στην προχθεσινή μας συνάντηση διασφάλισε απόλυτα την χρηματοδότηση της κατασκευής της πρώτης γραμμής στην επόμενη τριετία. Τα χρήματα αυτά, παρ’ ότι υπήρχε ισχυρή πολιτική βούληση της προηγούμενης κυβέρνησης και της δικής μας δεν ήταν απολύτως διασφαλισμένα. Διασφαλίστηκαν πλέον στο τριετές πρόγραμμα δημοσιονομικής πολιτικής της επόμενης περιόδου, πρόκειται για περίπου 550 εκ. ευρώ για την κατασκευή της πρώτης γραμμής κι έτσι δεν θα υπάρξει κανένα χρηματοδοτικό πρόβλημα, όπως και της επέκτασης προς την Καλαμαριά.
Αυτό το γεγονός, που ζούμε σήμερα με το μετρό, θα μπορούσαμε να το ζήσουμε και στο Παπάφειο, αλλά αυτό δεν μπόρεσε να γίνει, λόγω των προβλημάτων που υπάρχουν. Από την πλευρά της Αττικό Μετρό Α.Ε. μας έχει δηλωθεί η βούλησή της να δώσει λύσεις στο πλαίσιο της σύμβασης και των νόμων. Πιστεύω και κάνω έκκληση όλοι να βοηθήσουν σε αυτή την κατεύθυνση. Είμαι βέβαιος, πως ο Παναγιότατος και το Διοικητικό Συμβούλιο του Παπαφείου θα συνεργαστούν για να βρεθεί η λύση. Υπήρξαν μεγάλες καθυστερήσεις και είναι μεγάλο το κόστος τους. Θα είναι μεγάλο λάθος να μην κατασκευαστεί τελικά αυτός ο σταθμός, εξαιτίας αυτού του προβλήματος στο Παπάφειο. Θα αδικηθεί μια ολόκληρη περιοχή με πάνω από 100 χιλιάδες κατοίκους. Θα έχουν επενδυθεί χρήματα, θα έχει δουλέψει κόσμος και δεν θα μπορέσουν να χαρούν και να αξιοποιούν το μετρό στην περιοχή αυτή. Γι’ αυτό ζήτησα από τον Πρόεδρο της Αττικό Μετρό Α.Ε. και από τους άλλους αρμοδίους να συναντηθούν με τον Παναγιότατο και τη Διοίκηση του Παπαφείου, για να βρουν γρήγορα λύση στο πλαίσιο της σύνεσης και φυσικά των νόμων».

Απαντώντας σε ερώτηση δημοσιογράφου, σχετικά με τις διαμαρτυρίες των εργαζομένων για τις απολύσεις στο μετρό, ο κ. Μαγκριώτης τόνισε:

«Στην κατασκευή του μετρό εργάζονται πάνω από 850 άτομα και θα υπερδιπλασιαστεί ο αριθμός αυτός μέχρι το τέλος του χρόνου με την ανάπτυξη των νέων μετώπων αλλά και την έναρξη των έργων προς την Καλαμαριά. Η πρόσληψη προσωπικού είναι ευθύνη των κατασκευαστών, των αναδόχων. Δεν είναι ευθύνη της Αττικό Μετρό Α.Ε. Ελπίζουμε κάθε μέρα να προστίθεται μια θέση απασχόλησης και να μην υπάρξει καμία απόλυση. Αυτή είναι η δική μας θέση, αυτή είναι η δική μας παρότρυνση προς τους κατασκευαστές».

 Απαντώντας σε ερώτηση δημοσιογράφου, σχετικά με το σταθμό του μετρό στο Παπάφειο, ο κ. Μαγκριώτης υπογράμμισε:

«Δεν θέλω να το φανταστώ, ότι δεν θα κατασκευαστεί ο σταθμός στο Παπάφειο, αφού δεν υπάρχει κάποιος ουσιαστικός λόγος. Ελπίζω ότι όλα θα λυθούν γιατί ξέρω ότι όλοι θέλουν το μετρό στην πόλη και ειδικά το σταθμό σε αυτή την τόσο σημαντική περιοχή, την ευρύτερη περιοχή του Παπαφείου, της Κάτω Τούμπας, της Τριανδρίας, που μένουν εργαζόμενοι, επαγγελματίες, φοιτητές, μαθητές και έχουν τόση ανάγκη το σταθμό του μετρό».

Απαντώντας σε ερώτηση δημοσιογράφου, σχετικά με την τροποποίηση της γραμμής του μετρό, ο κ. Μαγκριώτης δήλωσε:

«Η διοίκηση της Αττικό Μετρό Α.Ε. έχει την ευθύνη. Θα κάνει ό,τι πρέπει για να δώσει τις καταλληλότερες λύσεις, στο πλαίσιο της σύμβασης, των νόμων και των ευρωπαϊκών οδηγιών».

 

ΠΗΓΗ - www.yme.gr

Read more »

ΟΙ ΓΡΑΜΜΕΣ ΤΩΝ ΠΑΛΙΩΝ ΗΛΕΚΤΡΙΚΩΝ ΤΡΑΜ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ.

Άρθρο του Απόστολου Κουρμπέλη, υπάλληλος ΟΣΕ και μέλος της  «Ομάδας Έρευνας της Ιστορίας της Αθηναϊκής Συγκοινωνίας».

Οι γραμμές των παλιών ηλεκτρικών τραμ της Αθήνας (ΕΕΤΑΠΠ/ΗΕΜ) με πλάτος 1.000mm, είχαν κατά το πλείστον σημείο αφετηρίας την Ομόνοια, αλλά καθ' όλη τη διάρκεια της λειτουργίας τους (1908-1960) ενοποιούνταν κατά διάφορους συνδυασμούς, απότοκος των οποίων είναι κάποιες σημερινές γραμμές τρόλλεϋ. Οι αριθμοί χαρακτήριζαν την περιοχή του τέρματος (μερικοί διατηρούνται ακόμα σε γραμμές τρόλλεϋ, άλλοι ανακατεύτηκαν λόγω της άγνοιας και της αδιαφορίας του ΟΑΣΑ) και όταν η γραμμή ήταν ενοποιημένη, είτε γράφονταν και οι δύο αριθμοί ως κλάσμα, είτε το τράμ είχε διαφορετικό αριθμό σε κάθε μετώπη. Όταν σε μιά γραμμή υπήρχαν δρομολόγια που τερμάτιζαν σε ενδιάμεση στάση, χρησιμοποιούνταν ο αριθμός της βασικής γραμμής με μιά κόκκινη διαγραφή (με την ίδια λογική ο προορισμός ΠΑΤΗΣΙΑ των ΗΣΑΠ έχει τη διαγραφή αυτή ως τοπικό δρομολόγιο). Οι γραμμές αυτές, καθώς και οι γραμμές του Πειραιά, διαχρονικά ήταν οι παρακάτω (δεν λειτούργησαν ποτέ όλες μαζί):

ΣΥΜΠΛΕΓΜΑ ΦΑΛΗΡΩΝ
1. Ακαδημία-Καλλιθέα
1Α.Ακαδημία Νέο Φάληρο
1Β.Ακαδημία Παλαιό Φάληρο
1Γ.Παλαιό Φάληρο-Νέο Φάληρο
 
ΣΥΜΠΛΕΓΜΑ ΑΘΗΝΩΝ
2. Ομόνοια-Σύνταγμα-Αγγλικανική Εκκλησία (έως το 1926)
2. Ομόνοια-Κυψέλη (μετά το 1926)
3. Ομόνοια-Πατήσσια
4. Ομόνοια-Ρουφ
5. Ομόνοια-Σταθμός Λαρίσσης
6. Ομόνοια-Αχαρνών
7. Ομόνοια-Αμπελόκηποι
8. Ομόνοια-Σεπόλια
9. Ομόνοια-Πετράλωνα
10.Ιπποκράτους-Βοτανικός
11.Ιπποκράτους-Κολοκυνθού
12.Ακαδημία-Παγκράτι
13.Πεδίον Άρεως-Λεωφ.Αλεξάνδρας-Αμπελόκηποι (Θων)
14.Χαρ.Τρικούπη-Σπ.Τρικούπη-Λεωφ.Αλεξάνδρας (επεκτάθηκε ως ΘΩΝ μετά το 1926, οπότε καταργήθηκε η 13)
15.Μοναστηράκι-Μαράσλειον (έως το 1926)
16.Σύνταγμα-Ακρόπολις-Θησείον (επεκτάθηκε ως Ιπποκράτους και Θων, όταν καταργήθηκε η 14)

Το 12 του Παγκρατίου λειτούργησε με τις εξής συνενώσεις κατά καιρούς:
5/12 Σταθμός Λαρίσσης-Παγκράτι
3/12 Πλατεία Αμερικής-Παγκράτι
2/12 Κυψέλη-Παγκράτι
Η τελευταία υπήρχε λίγο πριν την κατάργηση και έδωσε τη θέση της στη γραμμή τρόλλεϋ 2 Κυψέλη-Παγκράτι που υπάρχει μέχρι σήμερα με τον ίδιο αριθμό και διαδρομή Άνω Κυψέλη-Παγκράτι-Καισαριανή, μετά από διαδοχικές επεκτάσεις. Η διαδρομή από Πλ. Κυψέλης προς Πλατεία Παγκρατίου ήταν ή ίδια με την αρχική του τρόλλεϋ (πριν τις μονοδρομήσεις της Πανεπιστημίου κλπ), δηλ. Κυψέλης-Ευελπίδων-Πατησίων (28ης Οκτωβρίου)-Πανεπιστημίου-Όλγας-Ρέμμα Ιλισσού (σημ. Βασ.Κων/νου)-Ερατοσθένους-Ευτυχίδου-Τέρμα Πλ. Παγκρατίου.

ΣΥΜΠΛΕΓΜΑ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
17.Αγιος Βασίλειος-Νέο Φάληρο
18.Οδός Μακράς Στοάς–Νέο Φάληρο
19.Σταθμός ΣΑΠ–Φρεάττυς
20.Σταθμός ΣΑΠ–Καστέλλα–Νέο Φάληρο
21.Δημαρχείο–Εργοστάσια (μετέπειτα Αγ. Βασίλειος–Παλαμηδίου)

ΤΡΟΧΙΟΔΡΟΜΟΣ ΠΑΡΑΛΙΑΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ
1.Τελωνείο-Στ.ΣΑΠ-Στ.Λαρίσσης
2.Τελωνείο-Βασιλικό Περίπτερο (Ξαβέρι)

ΤΡΟΧΙΟΔΡΟΜΟΣ ΠΕΙΡΑΙΩΣ-ΠΕΡΑΜΑΤΟΣ
3.Σταθμός ΣΑΠ-Αγ.Γεώργιος
4.Σταθμός ΣΑΠ-Πέραμα

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
* Οι γραμμές Ομονοίας-Νέου Φαλήρου και Αγ.Βασιλείου-Νέου Φαλήρου δεν ενώνονταν για να μη δημιουργηθεί γραμμή ανταγωνιστική προς τον ΣΑΠ (Σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς μετ. ΕΗΣ/ΗΣΑΠ) βάσει των "Συμβατικών Δεσμέυσεων" που ίσχυαν από το 1925 έως το 1977.
** Οι ΕΗΣ λειτούργησαν στον Πειραιά δίκτυο τραμ γραμμής 1.435mm με τις εξής γραμμές:
*** Όλες οι γραμμές τραμ πλην της γραμμής Περάματος, καταργήθηκαν από τον μετέπειτα "εθνάρχη" μεταξύ 1953 και 1960. Η γραμμή Περάματος καταργήθηκε με την επιστροφή του "εθνάρχη" μετά τη χούντα, το 1977.
**** Τα Πατήσια και η Λάρισα τότε γράφονταν με 2 σίγμα.

ΤΡΑΜΒΑΓΕΡΗΣ

Read more »

ΔΗΜΟΣΙΟ: ΑΠΟ ΤΗ ΣΥΚΟΦΑΝΤΙΑ ΣΤΗΝ ΑΠΟΡΡΥΘΜΙΣΗ....

Δημόσιο: Από τη συκοφαντία στην απορρύθμιση Παρότι η μελέτη, που συντάχθηκε από ανεξάρτητους -υποτίθεται- συμβούλους, σε συνεργασία με στελέχη του Υπουργείου Εσωτερικών, δείχνει ότι ο αριθμός των υπαλλήλων στην κεντρική διοίκηση και τον ευρύτερο δημόσιο τομέα συνολικώς δεν υπερβαίνει (σε αναλογία με τον πληθυσμό) τον μέσο όρο των χωρών...

Read more »

ΣΥΝΔΙΚΑΤΟ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΕΘΕΛ - ΟΑΣΑ ..... ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

Read more »

Οδηγός Θεμελιώσεις Συνταξιοδοτικού Δικαιώματος.

Πατήστε πάνω στην εικόνα και δείτε την δυνατότητα υπολογισμού του ποσού και του χρόνου θεμελίωσης συνταξιοδοτικού δικαιώματος.
Τη δυνατότητα ενημέρωσης για το χρόνο θεμελίωσης του συνταξιοδοτικού δικαιώματος και για το ύψος του ποσού της σύνταξής του έχει πλέον ο ασφαλισμένος του ΙΚΑ-ΕΤΑΜ, καθώς η διοίκηση του Οργανισμού στο πλαίσιο εκσυγχρονισμού των παρεχόμενων υπηρεσιών του προς τους ασφαλισμένους προσάρμοσε στις νέες διατάξεις του Ν. 3863/2010 το "Εργαλείο Θεμελίωσης και Υπολογισμού Βασικού Ποσού Σύνταξης" στο διαδικτυακό τόπο του ΙΚΑ, (www.ika.gr).

Ο χρήστης καλείται να επιλέξει από μία σειρά κριτηρίων, που καθορίζουν την κατηγορία και το είδος της συνταξιοδοτικής διάταξης, αυτά για τα οποία ενδιαφέρεται να πληροφορηθεί. Επίσης, υποχρεούται να εισάγει την ακριβή ημερομηνία γέννησης, να επιλέξει από τη λίστα τιμών (στο πεδίο Ημέρες Ασφάλισης) τις ημέρες ασφάλισης, με τις οποίες επιθυμεί να συνταξιοδοτηθεί και να καταχωρήσει το έτος μέσα στο οποίο έχουν συμπληρωθεί αυτές οι ημέρες, ή το έτος που πρόκειται να συμπληρωθούν.

Εάν το συνταξιοδοτικό δικαίωμα έχει ήδη θεμελιωθεί, η πληροφορία εμφανίζεται με πράσινο χρώμα και με κίτρινο χρώμα εμφανίζεται η πλησιέστερη στο όριο ηλικίας διάταξη, που θεμελιώνεται το συνταξιοδοτικό δικαίωμα. Επιπλέον, πληροφορίες, που υπάρχουν ανά διάταξη, όπως και πίνακες, όπου εμφανίζεται η εξέλιξη των ορίων ηλικίας και των ημερών ασφάλισης, ολοκληρώνουν την πληροφόρηση στα συνταξιοδοτικά ερωτήματα.

Από την ίδια οθόνη, μέσω του συνδέσμου (link) «Υπολογισμός Ποσού Σύνταξης», ο χρήστης μεταφέρεται στη σχετική σελίδα. Ακολουθώντας τα βήματα, που αναφέρονται στην εν λόγω σελίδα, δηλαδή, εισάγοντας τις ετήσιες αποδοχές της τελευταίας δεκαετίας, καθώς και τις ημέρες εργασίας, που πραγματοποιήθηκαν ανά έτος στη δεκαετία, μπορεί να πληροφορηθεί το βασικό ποσό της σύνταξης, που δικαιούται, ώστε να λαμβάνει ολοκληρωμένη την πληροφορία για τα συνταξιοδοτικά του θέματα.

Το εν λόγω «εργαλείο» περιλαμβάνει όλες τις συνταξιοδοτικές διατάξεις, που αφορούν σε γυναίκες και άνδρες ασφαλισμένους του ΙΚΑ-ΕΤΑΜ και ΕΤΕΑΜ, για όλες τις κατηγορίες σύνταξης. Στην παρούσα έκδοση, δεν περιλαμβάνονται οι διατάξεις που διέπουν το συνταξιοδοτικό καθεστώς των ασφαλισμένων του ΙΚΑ-ΕΤΑΜ που προέρχονται από τα ενταχθέντα ταμεία. Στόχος είναι στην επόμενη έκδοση του εργαλείου να συμπεριληφθούν και αυτές οι συνταξιοδοτικές διατάξεις, καθώς και περισσότερες πληροφορίες πάνω στους χρόνους ασφάλισης, που λαμβάνονται υπόψη για τη θεμελίωση του συνταξιοδοτικού δικαιώματος.   



ΔΕΙΤΕ ΕΔΩ ....<<ΚΑΝΤΕ ΚΛΙΚ ΕΔΩ>> 

Read more »